写在前面：
由于近半年来股价的低迷，大批去年持股海控的股民正在不断退出，少量新的投资者低位试探性买入该股。之前买入被套的散户近半年来由于耐心不断被消磨，开始不断把怒火转移到公司管理层上。不管是在红总的群里，还是雪球上，大家对海控的讨论已经转移到如下几个话题：
1、公司21Q4隐藏巨额利润；
2、21年分红大幅不及预期；
3、迟迟不见回购动作；
4、大股东通过财务公司占用上市公司存款，货币资金效率使用低下；
这些问题当然是问题，但并不是市场给集运公司进行估值的主要因素，甚至可以说市场并不在乎这些问题，只是亏损的股民需要一个发泄口。但近半年来，集运市场又发生了一些新的变化，这些信息对于理清中远海控以及整个集运股逻辑有着重要的意义，但愿意讨论的股民已经不多。这里我时隔大半年再度发文，主要在于理清市场对行业估值出现分歧的关键因素。
本文不涉及“周期是否结束”，“运价是否拐点”这类玄学算命话题。为了避免无谓的争吵，本文直接删除无关评论，有意向认真讨论的网友请直接另外发文。
本文阅读目标人群，2021年Q4之前未买入海控，今年以来想低吸该股的投资者，老水手可以忽略该文章。
正文部分：
2021年关于集运逻辑的三大分歧：
关于去年这波集运景气的分析，市场上主要有以下三类观点：
1、美国需求拉动说：
该理论认为：本轮景气的触发因素是美国在疫情之后向消费者大量撒钱，美国居民疯狂消费拉动需求导致短期内集运供不应求。但随着美国消费景气周期步入结束，需求拉动因素消失，集运运价将逐步降低，回归常态。
该理论跟踪的高频指标：美国进口数据，美国港口吞吐量数据、美国居民库存/消费比例（补库存进度），美国消费者信心指数等。
如果该理论成立，则中远海控的估值逻辑类似于英科医疗、九安医疗等疫情受益股，一旦需求回落至供给下方，行业景气将很快结束。中远海控的估值应该类比疫情受益的医疗股。
2、有效运力消耗说
该理论认为，本轮景气的主因在于供给侧，由于美国堵港/码头效率低下/工人短缺等因素，导致全世界有效运力大量被消耗，之前的供过于求变成了供不应求，运价大涨。但随着美国港口拥堵的好转，有效运力释放，集运业将重新回归常态，运价将会下跌至正常水平。
该理论跟踪的高频指标：美西LA/LB排队船舶数量，美西港口运作效率，全球航运业准班率等。
如果该理论成立，则中远海控的估值逻辑类似于短周期供给受抑制周期股，一般在景气高点市盈率可以给到5-10倍。（当然去年市场给了5倍不到，4点几倍）大差不差。
3、行业竞争格局优化说
该理论认为，本轮景气的主因在于供给侧，三大联盟成立之后市场出清，全球集运业已经成为了事实上的寡头垄断市场，有定价权的三家公司（马士基、达飞、中远）形成默契维持船公司价格，其他高成本公司跟着吃肉。美国需求的爆发只是给了一个催化剂和炸药包。而堵港和供应链混乱只是以马士基为代表的垄断集团涨价的借口。
该理论跟踪的行业指标：行业竞争格局，大型船公司的新造船数量以及定价策略（是否低价抢占市场，破坏当期默契）
如果该理论成立，则中远海控的估值逻辑类似于有定价权的资源业龙头股，景气高点市盈率可以给到8-12倍。
那么这三种理论哪种才是本轮集运牛市的主要矛盾？在去年Q3，雪球上争论不休，谁也说服不了谁。到了22年Q2，事实上答案已经浮出水面了：
首先我给出省流版结论：1和2已经被证伪，留下的可能性只有3。
为什么？先看理论1。
如果运价完全靠需求拉动，那么最好的运价指标就是离货主最近的货代价格，货代价格完全体现”需求决定方向，供给决定弹性“的需求方定价理论。在21年8月，行业进入旺季的时候，美西航线一个大柜（下同）货代价格超过2万美元。9月底旺季结束之后，货代价格回落至8000-9000。10月联盟开始大规模停航，11-12月运价反弹至13000-15000。今年春节后进入淡季，运价回落至8000左右。之后又遇到上海封城，货量大减，在需求连续2个月接近冰点的情况下，美西运价维持在8000左右的船公司fak价格附近，此时货代基本不赚钱，甚至是亏钱。运价完全靠船公司挺价撑着。
无独有偶，今年1月低，美东航线也出现了货代价格与船公司价格倒挂的情况。为什么频繁出现倒挂？主要是因为去年11月开始，美国消费需求已经开始有所减退，加上通胀上升等种种因素，正如很多机构预期的那样，今年我国出口的需求不会像去年那么旺盛。但这是不是说明运价要跌回去了。从货代价格的走势来看，每次货代价格跌至船公司价格附近，船公司就开始大规模停航跳港保价度过淡季。等到货量恢复后，货代价格再度上行。
目前最新情况，听过最新电话会的投资者都知道了，美线欧线运价已经在船公司报价附近，货代利润微薄，这已经是需求停滞情况下的糟糕情景了。因此，理论1已经被证伪。只要今年美国不出现金融危机，美国的进口需求，不是运价的主要矛盾。
接下来，理论2，已经接近被证伪。
这个很简单，LA+LB排队数量已经从高点的110下降到30左右，目前LA排队船只数量大概是18艘，为2021年春节以来最低，运价就维持高档。如果理论2成立，目前已经有大量运力被释放，运价不该是当前这个状态。
接下来，理论3。需求只是催化剂，堵港供应链混乱只是涨价的借口。这个没什么好多说的，就是闷声发大财，吃相太难看不好，把抱团涨价甩锅给新冠病毒，甩锅给美国港口，同时防止外部新竞争者进入。马士基每次季报，都是这个德行，供应链半年后恢复，运价回归正常。快2年了就从来没正常过。
写在后面
上海本轮静态管理措施，对投资人的启迪
目前上海部分地区封小区时间已经超过40天，不少基金经理要不被关在陆家嘴办公室，要不被关在小区里，物流运力被压缩，物价运价飞涨，这让基金经理们也现场体会了一下供应链中断后，运价是如何上涨的。
之前春节前，市场还说，这个奥密克戎就是大号流感，开始交易后疫情时代的复苏逻辑。但是现在，美国疫情开始反弹，欧洲的疫情在1月高峰过后从来就没有被压下来过。而东亚地区韩国被变种毒株搞得焦头烂额，国内上海的情况就不说了。
现在现实已经摆在所有人眼前，不管这个奥密克戎是不是大号流感，你觉得这个病毒能在一年内自己消失吗？你觉得全球供应链会恢复正常吗？国内快递价格飞涨，有物价局来管。三大联盟涨价，各国政府无能为力，这高运价是能维持？还是不能维持？如果机构还是觉得高运价不能维持，不好意思，请再居家14天，奥密克戎会教你做人，直到你觉得能够维持。
牟一凌在最新研报中，谈到了全球实物资产或正在经历“上海时刻”。
大宗商品既可抵抗通胀也具有安全保障的意义：由于大宗商品保证了基本经济活动、军事活动和生活基础需要，其短缺将对社会安全造成冲击。当下美国通胀预期和盈亏平衡通胀率均接近20年来的高点，激活了大宗商品通胀抵抗的属性。而俄乌冲突前就开始的区域化趋势以及冲突后主要西方大国与资源生产国之间或将产生的割裂将带来一种新的不平衡：不单体现在供需不平衡上，还体现在空间分配上的不平衡。未来即使欧洲在中东各地找到了新的能源供给，那么新的航线的建立可能需要航运业有更多弹性的产能，甚至可能会随地缘冲突等因素出现运输航线的安全性问题。在大宗基础原材料、农产品安全性出现问题时，各国高占比、高价的金融资产将不惜一切代价转化为大宗商品的库存以提升合意水平同时大幅推高以货币计价的大宗商品价格。
上述情景几乎在此前一段时间上海疫情防控中大部分家庭中出现：更能保证基本生活安全、相对家庭金融资产价值量极低的生活必需品，被不同程度增持。
而“上海现象”或正在往更多城市扩散。要知道，大宗商品生产、运输和储存的跨度周期将会更长，其品种之间的相互影响和作用，都将带来更广维度和长周期的影响。欧洲则是那个“示范效应”。
不过牟一凌推了油运，干散货，唯独不提集运。现在的卖方情况就是：能吹周期吹的好的，不推集运。推集运的军军，那些研报观点在说服买方金主爸爸之前，最好先说服自家的策略组组长吧。
最后，观点，证据都摆在这里，各位需要的自取。喜欢预判拐点的，我问你一句，动力煤价格的拐点是去年的2000元吗？如果是，你怎么解释今年煤炭股，特别是神华的股价？
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