汽车往往是人一生会买的最贵的消费品，但也是 “性价比” 最高的。一辆特斯拉 Model 3 大概 1.8 吨重，补贴后售价约 28 万起。做个不太恰当的换算：接近 80 元一斤——和超市里的法式羊排价格差不多。区别在于，一辆 Model 3 有上万个零件，需要投资数百亿建厂，从数百家上游企业购买零件。
如此低成本是因为规模效应，更因为极致的运行效率。但越是复杂、精巧、追求极致高效的系统，越难抵抗突然的变化。
3 月以来，吉林、上海疫情导致两大汽车集群物流阻断，基础零部件缺货，车企大面积停产。特斯拉上海工厂今年 3 月以来多次停产又复产。3 月 28 日上海执行封控政策以来，特斯拉完全停产了 22 天。
中国人一年 44 万亿元的消费额里有近 1/10 是买车，没有其他任何消费品类对经济的影响能与汽车相比。而上海和吉林省平均一周生产近 10 万辆车，在中国仅次于广东，提供数以万计的就业机会。
4 月下旬，全域封控的上海市公布第一批保障复工重点名单，666 家公司里有四成是汽车制造商和相关配套公司。交通部也同期要求各地方政府调整疫情管控，保证高速公路运输的通畅。
特斯拉和 250 家汽车及零部件企业一起登上了上海市复工复产白名单。工人们被从小区里 “捞出来”，住进工厂里闭环生产，每 2 天做一次核酸。特斯拉每天还为工人提供 400 元津贴。
复工当日，特斯拉表示已有 8000 名工人到岗，工厂每小时下线 90 台车，整车零部件有一周左右库存。
但复工容易，复产难。库存消耗完，如果零部件不能及时供应，车企的停产危机就不会解除。5 月 10 日，有通讯社报道称，特斯拉上海工厂由于零部件供应不足，当日仅生产 200 辆车，远低于复工当日提出的日产 1200 辆车的目标。特斯拉回应称 “没有收到停工消息”，但未否认产能下降的信息。
根据中国乘联会数据，整个 4 月，中国汽车销量比去年同期少了 35%。新能源车同比还在上升，但销量也比 3 月少了 16 万辆（-36.5%）。
根据《上海证券报》的消息，截至 5 月 7 日，上海的上市公司近半复产率不足 30%，而整个长三角地区接受调研的 667 家上市公司里，超过两成复产率低于 60%。
生产一辆车需要 10000 多个零件。汽车产线边上只有以小时计的零件库存，车企随用随向零部件厂商下单。零部件厂商的生产原料往往只够用一两周时间，需要基础制造商从其他地区运过来。丰田开始的 JIT 模式（Just-In-Time，准时生产）在这个行业被极致使用——零部件随用随到，减少对资金的占用，让成本尽可能地低。
10000 多个零件，由分布在各个地区的多级供应商生产和集成。任何一个细小的零部件缺货，都会煽动下游的蝴蝶效应。
供应链是一整套系统，缺少任何一个环节都无法正常运转。本文试图呈现汽车工业的复杂性，解释车企为何难复产，以及他们是如何应对这场危机的。
上万个零件
一家车企直接对接的零件公司就会超过 200 家
汽车行业高度分工，车企掌握着核心技术，在生产制造方面主要的工作是组装。
汽车工厂也是组装厂，包括冲压、焊接、涂装、总装四大车间。理论上说，冲压缺少板料、焊接缺少结构件、涂装缺少油漆，都会导致车企停产。而最容易受疫情影响的环节是总装。
一辆车有 1000 多个总成零部件，来自 200 多个一级供应商（Tier 1)，任何一家供货不及时，零部件无法保证齐套，都不能组装为一辆完整的汽车。
今年 4 月，蔚来交付了 5074 台车，理想交付了 4167 台车。两家公司都说受疫情影响，消耗完库存后不得不减产、停产。蔚来的工厂位于合肥，供应商除了在长三角，还有一些在长春、河北，创始人、董事长李斌曾表示，从 3 月开始，蔚来有些零部件就断供了，靠库存 “勉强支持”。后来上海江苏疫情，更多供应商无法供货，只能暂停生产。
理想的工厂位于江苏常州，80% 的供应商在长三角。理想汽车总裁沈亚楠表示，上海和江苏昆山等地区的供应商受到疫情影响无法供货，有些甚至完全停工、停运，“导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产。”
如果缺少的零部件恰好安装在车表面，比如内外饰板、前后保险杠、座椅等，一些车企会想办法先把车 “拼出来”，等零部件到货后再补装。
一位新能源车企的工厂人员对《晚点 Auto》表示，其工厂最近 2 周每天下线 200 多台车，都是 “缺胳膊少腿” 的。最近的一批车缺方向盘、座椅，要由四个员工合力推到停车场。“2 个提供动力，2 个掌控左右方向。”
这样的车大概生产了数千台，停车场都满了，后来还借用了隔壁的园区停放。
另一家长三角一带的车企工厂人员表示，他们用类似的方法补装过前后保险杠。后来为其供应轮胎的米其林上海工厂封闭了，不得不停产。因为没有轮子的车，根本无法下装配线。
整车企业的上游是一级供应商（Tier 1），但不只 Tier 1 停产会影响到车企，他们上游的二三四五级供应商同样会。
上述缺少座椅的车企工厂人员表示，其座椅供应商位于浙江，目前可正常开工。导致其断货的原因是，座椅中集成的滑轨，供应商在上海，受上海疫情影响工厂被封。
蔚来的电驱动系统在自己的南京工厂集成，3 月、4 月受南京疫情影响封闭生产。此外，其控制器、减速器的总成件，以及电机里集成的一些散件都有外购的供应商。比如定子、转子的供应商联电太仓工厂受疫情影响，虽然没有停工，但产能下降，运输受阻，也影响到了下游供货。
在疫情之前，车企原本只需要管理好 Tier 1。因为如果 Tier 1 无法按照指定时间交付合格的零部件，导致车厂停线，要承担违约责任。强势车厂对供应商的罚金是按分钟计算的，每分钟数千元。
但疫情成为 “不可抗力” 后，这个权力格局发生了改变。车企停产的时间维度拉长了，为了尽可能减少损失，不得不帮供应商一起解决上游的问题。
《晚点 Auto》了解到，哪吒汽车已经开始记录上游二级供应商的库存数量、所在地区的防疫政策等。而理想汽车的一些零部件一直追溯到第五级，李想甚至提出，对供应链上游出现资金困难的企业提供援助，以防止供应链出现系统性风险。
一些产量大的车企，可能会同时找两家供应商，一方面保证供应链安全，另一方面有利于提高商务谈判中的话语权，倒逼供应商降本。
造车新势力们目前大部分零部件只有一家供应商。在疫情下，紧急切换供应商的难度很大。要增加开发费用，重新开模具、做工艺验证。正常情况下，车企在新车 SOP 之后，参照在原有零部件的图纸找二供开发，大概也需要 3-6 个月。开模具至少要 1、2 个月，调试准备生产要 1、2 个月。
“可能（工艺验证流程）没走完，那边已经复工复产了。” 一位新势力做生产方面的人士表示。
2653 万产能主要分布在六个区域
最密集的是长三角
供应商的供货周期越短，车企所需安全库存越少、供应链风险越小。因此，在 JIT 的拉动下，一些产量大的车厂周围聚集起为其供货的零部件厂商。而这又吸引了一些产量小的车企就近设厂，久而久之，形成庞大的汽车产业集群。
中国汽车行业整体上可以划分为六大集群：
- 长三角地区，以上汽为中心，包括上汽大众、上汽通用、上汽乘用车等，近年还引入了特斯拉、理想汽车、蔚来汽车等重要新能源车企（长三角区域除了江浙沪，也包括合肥）。
- 东三省地区，以一汽、华晨宝马为核心，中国汽车工业开始的地方。
- 珠三角地区，中国汽车产量最多的省份，主要车企：广汽、比亚迪。
- 京津冀地区，主要车企：北汽、一汽、长城；
- 川渝一带，主要是长安；
- 中部地区，以湖北为主，主要车企是东风。
上海车企复产需要江浙皖的公司
反过来也一样
长三角地区 2021 年总共产了 610.5 万台车，占全国总产量的 23.4%。江浙沪一带产量约 460 万，占总量 17.3%。根据奥维咨询，江浙沪一带总共有 49 个汽车工厂，注册资金 5000 万以上的零部件公司公司 2189 家。
光是上海，从东到西就分布着三个产业集群：以上汽大众为核心的嘉定安亭；上汽乘用车、特斯拉为核心的临港；以及上汽通用所在地浦东金桥。
今年 3 月以来，广东、吉林、上海都受到疫情不同程度的影响。这是中国汽车产量最高的三个省市，2021 年分别生产了 338 万辆、283 万辆、242 万辆汽车，三地产量加起来约占总产量的 32.5%。汽车集群的中心成为疫情的风暴眼，导致了汽车工业近乎停摆。
3 月以来，一汽位于长春的五大整车厂、华晨宝马在沈阳的工厂、特斯拉和上汽的工厂以及造车新势力理想、蔚来接连宣布停产。
《晚点 Auto》了解到， 3 月下旬，因常州疫情，政府要求企事业单位居家办公，理想常州工厂停产了几天。后经沟通，管理部门允许工人做两次核酸后恢复生产，但返岗后的工人不能离开园区，晚上在办公楼里打地铺睡觉。
生产不仅需要工人，还需要零部件。一家上海车企供应链人士表示，他们的一家供应商工厂被封，找第三方物流公司跟供应商晚上 8 点，隔着园区的栅栏把货 “运” 出去。
但后来没多久，受疫情影响，物流也阻断了，厂商们彻底没了办法。
车企和供应商一般都有合作的第三方物流公司，比如上汽控股的安吉物流，为车厂的一级承运方。总包拿到订单后，会分包给各省市、区域的二、三级分包商，最末端是拥有卡车的司机。
根据中国交通运输部的统计，中国有超过 1000 万卡车司机跨省运输货物。这些人是维系整个中国生产生活的血脉，一年运送超过 340 亿吨货物，7 倍于铁路网络。
但中国的卡车司机中，约 80% 是个体经营，其中又有约 85% 没钱全款买车，要先贷款，再跑车还债、赚钱。比如汽车零件运输常用到的一种 17.5 米长货厢的重型卡车：18 个轮子、货箱比港口的集装箱还长出半截，购置时售价 50 万，司机要缴 30% 首付，接下来两年，以 7% 左右的年化利率每月还一万多贷款。
还款期间，司机们想办法省下每一分钱：他们都睡车里，不住宾馆；用车上的电热锅烧水下面、蒸馒头。有的司机接受采访时说，自己根本不会主动停下来，“有货就跑，回来就走，没有货时才歇一天。”
上海疫情最严重的时候，经过疫区的司机要么被隔离，要么原地返回。甚至有司机在高速上被困长达数十天。如果自费隔离，司机不但损失 14 天的时间，他跑一趟的利润往往也不够隔离的损失。
这也导致了末端运力短缺。很多司机不敢接活了，因为如果在当地待命，虽然收入不如从前高，但至少还能跑一些短途生意。去一趟外地，可能回不来，回来可能也要隔离 14 天。而卡车司机的收入是按照运营时间计算的。
根据公路物流平台 G7，今年 4 月，中国汽⻋供应链的运单量与去年同期相比下降 66%。
车企们想了很多办法，解决运输的问题。比如 “无接触送货”，一位天津车企的员工表示，他所在的车企曾尝试利用半挂重卡的车头和车身可以分离，让送货司机把车开到疫情防控地区的边界，把车身卸下，开着车头回去。接货司机开着车头过来，连上车身，接着运后半途。两边司机全程无接触，隔着玻璃打手势，接货人员对着电子表单验收。
有的地区还会对车辆加贴封条，司机卸货但不下车。返回时，封条必须完整。
这当然会损失效率，且因有些路段被封，司机常常要绕路，增加了物流成本。
这一情况随着复工复产正在缓解。4 月中下旬，有关部门发文提出保障物流畅通和供应链稳定，为司机发放全国统一的通行证。
一位江浙沪地区车企的工作人员对《晚点 Auto》表示，通向该工厂的高速公路曾因疫情被封了一段时间，目前已经恢复。卡车送货要远程报备，核对健康码，由车厂物资管理部门的人员到高速口去接应。
一位物流公司的运营负责人表示，其所在的车队大部分货车已经办理了通行证，司机持 48 小时核酸和健康宝绿码可正常通行。但一些地区的还缺乏合理的落地管控执行方案，比如为司机设立闭环管理的休息场所。如果司机吃喝拉撒都在车上，基本生活条件无法保证。
车企要复产，供应商和物流需要先恢复。而疫情也让车企重新思考，如何在环境不可靠的情况下尽可能保证自己的供应链安全。
Just-In-Time 的各个环节都在承受压力
最终影响的远不只造车
汽车生产制造体系复杂，需要巨量资金维持运转。一般来说，供应商把零部件生产出来，按照约定 30 天-60 天后会收到车企的货款（实际有的会延长到三个月甚至半年、一年）。
为了尽量减少资金占用，降低仓储、物流成本，丰田提出 JIT（准时生产）模式，追求 0 库存，需要的零件，以所需数量，在正好需要用到的时间送到生产线。
丰田认为，企业需要库存，是由于设备运行不稳定、工序安排不合理、废品率和生产不均衡造成的，应该通过精益管理去解决优化，而不是用库存去掩盖这些问题。
在 JIT 模式下，合理的生产计划和库存管理同样重要。传统汽车销售模式，车企会对未来 1-3 个月的销量进行预测，按照预测销量向供应商下单。客户走进 4S 店，通常能买到现车。但预测订单会有一定偏差，4S 店和经销商充当了市场需求调节的蓄水池。
丰田是 JIT 的极致模版：它的工厂按需生产。客户走进 4S 店看到样车，选配置，下单。4S 店通过销售公司把需求给到工厂，工厂分解为零部件需求，释放给供应商，整个生产流程从用户下单开始拉动。
这种模式的好处是，可以做到精准生产、精准供货，减少了生产过程中的浪费。劣势是需要一定等待时间，所以 4S 店通常也会备一些标准配置的现货，等不及的客户可以选择买现货。如今特斯拉、蔚来、小鹏、理想也采用了这种销售模式。
JIT 还让车厂可以精益地管理库存。按照生产计划，工厂流水线上的每一道工序由后续工序拉动，总装车间向涂装车间要白车身、向仓库要所需物料，仓库中只储备特定数量的物料，而供应商必须在准确的时间，提供这些物料。通过一整套流程，把库存资金占用降到最低，库存风险逐级转嫁给供应商。
实际生产中有很多不确定性，完全 0 库存是做不到的。比如运输零部件的卡车在路上发生故障，零部件本身有一定不良率，要保证在补货的时间内，生产线不停，因此车企通常会综合考虑，留一部分安全库存。
大部分车厂的总装车间旁边会建一个中央仓库，面积大概为前者的三分之一，用来堆放这些安全库存。
精益工厂会要求尽量减少堆放库存的数量。一位生产物流方面的人士对《晚点 Auto》表示，他所供职过的车企，运输周期在 1 天以内的零部件，一般只备 3 天库存。一些成熟车企只会备 1 天甚至半天库存。曾为上汽通用供货的一位供应商工厂人员表示，通用每 40 分钟就会向他所在的工厂下一张订单。
特斯拉是 JIT 模式的拥护者。其位于上海临港的工厂没有中心库房，在总装车间的一侧留了一排 “物流门”，零部件运过来直接卸在对应的道口，分拣后被叉车运到安装工位。
丰田不止强调零库存，在风险管控上也有一套方法。比如详细记录供应商的信息，监控紧急情况下供应链断裂的风险并做准备改善。
比如，质量工程师（SQE）会到供应商的工厂去记录生产节拍，库存状况和极限产能，有的甚至会拿秒表去测。零部件从上线到下线，制造、检测、包装、出厂，每一个时间分段记录。
这样做的目的是，监测供应商的产能瓶颈，“知道紧急拉料，有多少。” 一位新能源车企业的供应链人员对《晚点 Auto》表示。车企如果要增加产能，可以准确地优化影响供应商产能的环节。
不留库存、随用随到的 JIT 模式适用于稳定的供应链。但在疫情下，对供应链常规风险管控的方法完全失效了。
这场危机在 2020 年就已经展现，一开始主要是缺车用芯片。
2020 年芯片断供，就已经有一些车企就已经开始调整供应链机制，从跟 Tier 1 要货，到跟他们一起抢货，参与供应商跟上游芯片厂商的谈判，还会到供应商的工厂盯生产。
盯产的目的是，“怕被别人半路截胡。” 一位车企负责项目的人士对《晚点 Auto》表示。有的供应商在供货压力下，会优先保证大客户，因为得罪他们的后果更严重。小车企为了保证生产，就得绞尽脑汁。“协议归协议，真正到了抢资源的时候，就是看谁手腕硬。”
一位车企供应链人士表示，他所在的车厂，在上海封禁 2 周后才出现严重的零部件短缺，一个主要原因是，去年抢芯片时增加了一些核心零部件的库存。“还好先闹了一批，要不损失更大。”
车企都在想方设法在供应链灾难中减少损失，其中最直接的办法就是增加库存——和市民们抢空超市里的日用品一样。
据《财新》报道，广汽埃安自 2020 年疫情之后开始调整，把零部件平均库存时间增加到 14 天，相比疫情之前翻了数倍。
丰田自芯片危机以来，也向供应商提出，对于一些供应风险大的零部件要储备两到六个月的芯片。
除了增加库存，车企还需要多家供应商分散区域风险。《晚点 Auto》了解到，今年初，一家造车新势力公司开发新模具，特意在东北和上海各找了一家供应商。即便如此，两家供应商都差点都沦陷。
“之前我们以为东北有疫情，上海这个还好。结果现在上海疫情，东北那家反而成了我们的救命稻草。” 接近此项目的车企研发人员表示。
在供应链灾难中，最值得担心的不是车企。上游众多中小型零部件厂的生存状况岌岌可危。
一位新能源车企做项目的人士对《晚点 Auto》表示，他所接触到的一家做仪表仪器的公司，由于不能复工已经浮亏 100 万。“流动资金周转紧张，工人不干活还要发工资，房租也要交，很多制造业都是开一天门赚一天钱的。而且更要命应该是疫情后，可能工人都找不到了。”
对于车企而言，疫情对生产的影响还可能是暂时的。但如果利润微薄的上游零部件公司走不出这场危机，整个链条将需要更长的时间才能恢复。
从贸易冲突到新冠疫情大流行，追求极致效率的 JIT 模式被一次次冲击。人们能以相对便宜的价格买到一辆车完全依赖这个体系的效率。当车企不再能指望零部件随时送到，不得不增加库存、投入更多成本保证供应稳定，最终会让一辆车的生产成本上升。
人们曾根据前几十年的生活经验作出假设：效率永远会提升、消费永远会繁荣，我们会一直越来越便宜的价格，买到越来越好的东西。今天这样的假设已经不那么成立，也不仅仅是在汽车领域。
本文转自： https://www.latepost.com/news/dj_detail?id=1136
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