汽车按车身、底盘、动力系统，电气架构四个基本部分组成，所有零部件粗略算下有三万来个。
而最让汽车的供应链头疼的是，这么多的零件，必须都要有货，如果里面的零件没货，哪怕是一个零部件，那么整车的生产就卡在了那个环节，后面的组装可能就要停下来。
这也是为什么主机厂要给供应商定下那么高额的罚款，如果因为供应商提供的零部件质量不合格，那么导致主机厂停线一分钟，罚款5000到两万块。
而即便是有着零部件众多的高风险，但是主机厂却不肯多备零部件的库存，而是近距离（同一城市）采取循环送货，物流车辆每隔一段时间进行送货，主机厂仓库基本不备该零部件库存。
远距离的供应商，主机厂则备一部分应急库存，用定期批量采购的方式来保障正常生产。总的原则就是能够压在供应商那里的库存，不占用自己的资金，就尽量压在供应商那里。
所以，如果形容汽车的供应链，就是一根颤颤巍巍的高空钢丝线，而供应链的人则要在这根高空钢丝线上保持平衡，一次次走来走去。汽车零部件十分复杂，种类繁多，且绝大多数的关键零部件都不能少，偏偏库存还因为成本的原因控制得如履薄冰。
这个时候可能有人要建议，有些零部件缺货，找近似的零部件用不就行了。这个还真的不行。
对于造车来说，对于零部件的要求都有严格的规定，从尺寸的大小（毫米），到材质的要求，到环境下的变化，都有严格的规定。就连不涉及到安全的内饰件，你如果不用这个车型的，用其他车型的内饰，可能光泽度，颜色就有细微的差别，即便人的肉眼在自然光下无法辨别，在系统里也属于不同的物料，也不能替换。
关键，改用其他近似料，这在工艺上也是极为复杂的。因为每一个零部件都有自己的料号，组件都有自己的BOM，你改用相似件进行组装，涉及到工艺的变更，BOM的改变，不仅要做验证，第三方审核，一套更改的流程就是耗时漫长，而且紧急时刻，验证出了问题，谁担责任。
记得以前一家安全带的供应商提出国外因为罢工，导致胶水缺货，要改用另一家的胶水。但是胶水的更改，需要到上海的实验室做验证，实验室说周期是三个月，加钱排在前面也得一个半月才能出结果。关键验证结果下来，说这个胶水对安全带的影响会体现在5年后，安全带有可能会出现卡住的可能，结果验证不通过。那个供应商只能加价从国外空运胶水，亏本亏得一塌糊涂。
而汽车的供应链，分为Tie1，一级供应商，给整车提供零部件和总成模块；Tie2，二级供应商，给一级供应商提供零部件。
车企找一级供应商，在成本和距离的考量下，基本都会找周边工业圈的，除非是周边工业圈的某个零部件价格过高，那就宁愿找远一点的，但价格除开运费还低一些的供应商。
而因为集群效应，一个大的车企周边也会慢慢涌现一些专门为车企服务的一级供应商，宁愿前期亏本，也要抢占市场，给车企专门做配套的工厂。
但一级供应商下面的二级供应商就是分布天南地北了，不一定能够聚集在一级供应商周围了。因为一级供应商的利润比较丰厚，可以选择在主机厂周围建厂或者建流水线。而二级供应商的利润相对较差，所以很多知名二级供应商都会在一些地价便宜，政府给的优惠力度大，且交通方便的小城市建厂，然后长途供货给一级供应商。
所以，汽车的供应链遍布全国各地，是一件很正常的事情。但这也带来了一个缺点，就是多点之间的物流不通畅，就会造成二级供应商的货生产出来了，也到不了一级供应商那里。而一级供应商巧妇难为无米之炊，无法生产或者无法物流供给主机厂。而主机厂一贯都是少库存，甚至提倡JIT（just in time）的生产方式，就导致了何小鹏的言论，全国车企要停产。
疫情下，上海的某些Tie1、Tie2供应商接受不了货，自然就会给上海的主机厂断粮。而上海又拥有单城市最多的Tie1,Tie2供应商，给全国的主机厂供货。可以说超过一大半的，分布全国各地主机厂的零部件，都来自于这块长三角地区。
而上海封闭，周边省市的高速封闭，也导致了长三角地区的物流严重受阻，物流司机即便送的货不在长三角地区，但如果不穿过疫区，也要多绕一两天的路才能把货物送到零部件供应商处，这又涉及到了成本问题。一次、两次偶尔可以这么做，如果变成了一个月、两个月的常态，物流公司和零部件公司都吃不消这个额外成本，最后只能选择停运。
而在现阶段，连民生保障的物流都限制的前提下，还要考虑开放高速给制造业的物流，让其川流不息地进出疫区，鉴于上海目前的高风险持续的情况下，那么对于疫情来说会不会更不可控？会不会病毒扩散到全国的供应链所在地？所以，真的是难啊。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：Will.liu
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