先放主要的核心指标，一般看这些应该够了。
下面细项的分类指标，有心人不妨多看两眼。
另外，如果有其他值得关注的数据，欢迎告知，我来跟踪。
（一）先看运价。
CCFI从3128到 3109，跌19个点，-0.60％。
SCFI从4228到4195，跌33个点，-0.77％。
CCFI、SCFI下跌幅度均已在1%以内。
SEAFI、WCI和FBX幅度也都在收窄。
近期多家船公司宣布5月1日起调涨亚洲至美国跨太平洋航线的“综合费率附加费”（GRI）”，每FEU加征1000-2000美元不等的附加费，以运价涨幅概算，约相当于一到两成。
附加费调涨，以及大量长协月初生效，预计五月份CCFI和SCFI将迎来上涨拐点。
（二）再看货量。
海控周货量本周和上周相差不大，据说后续可能不再发布了，尊重作者意愿，诚挚感谢！
作为替代，关注八大港口的外贸集装箱数(旬度/同比)。可以看到，三月下旬和四月上旬确实有一波爆量，和海控周货量的特点是一致的。四月中旬-4.1%，还是体现了疫情对集装箱业务的影响。
一季度的月度数据（出口+集装箱吞吐量）都还很好。二季度估计受疫情影响会有波动。
总的判断是，上海因疫情损失了不少，但其他港口有弥补，总体货量损失没想象中严重。
（三）需求。
近期对海控的质疑多出于需求面，即美国加息缩表后美国购买力降低，减少对中国货物需求。
毫无疑问，这是逻辑上正确、短期也不会证伪的质疑，但实际上的效应有多少呢？值得怀疑。很可能的是，相当长的一段时间里，美国政策只作用于需求的二阶量（导致需求增长放缓），而难以作用于需求的一阶量（导致负增长）。事实上，这也正是美联储想达到的“软着陆”目标。
在集运大周期的复苏中期或繁荣初期阶段，核心问题仍是有效运力的供不应求，那么当前无需过度关心需求的二阶量变化（当然，小心大聪明们带节奏“预判你的预判”来收割）。
从几个需求指标看，美国进口仍在稳定增长，零售销售和个人收入增速放缓，库存率上升较多，但消费信心指数四月有所反弹。
总体来看，需求面符合限于“二阶量变化”的判断。
（四）表观运力。
表观运力主要是看造船，核心问题是三大联盟的行业格局能不能有效控制运力扩张。
运力指数（2020.6基准）：每周跟踪。将2020年6月30日视为本轮集运大周期起点，当日总运力为基准100。之后通过（某日运力指数=当日总运力/2020.6总运力*100）计算，得到2021年6月30日运力指数为104.05，本周运力指数为107.40。
集运公司订单占比（A）：每周跟踪。全球集运公司的手持订单运力占全球总运力之比，不包括船东订单，Alphaliner数据。本周为21.51%，较前值21.65%略有下降 。
全球手持订单占比（w）：每月跟踪。该数值为全口径手持订单，即集运公司订单+船东订单，wind数据。2020年6月，该值为8.77%。2021年6月，该值为19.87%（韩军研报里给的该月值是20%，估计追踪的也是此口径）。2022年2月，占比为24.38%。8个月时间上升4个多点。
海控数据没有发生任何变化，新订单占比20.04%，和全行业保持基本一致。
总体而言，供给面维持“没有发生军备竞赛”的判断。
（五）有效运力。
有效运力主要关注港口，具体说明可见本人帖子（有效运力继续高位损耗，港口拥堵将迎再次攀升——基于近期公开数据的分析）
从港口船舶数量看，LA下降，LB和NY上升。
从港口停留时间看，LA下降较大（特别是等泊时间大为下降），LB小幅下降，NY上升。
LALB船舶小幅净增加，长江口船舶开始下降。本周减少的这波几百艘，现在应该正跑在太平洋上？
全球集装箱船锚泊总量指数和超大型集装箱船舶运力损耗比例指数有所下降，总体仍处高位。
总体感觉，本周LA在等泊方面下了大工夫，可能是为了迎接长江口船只提前打扫了？
随着上海船只的到来，新一轮拥堵或将蓄势待发。
（六）股价。
最后提一句股价，本周-2.25%，破新低，但在股灾下，也算跑赢大盘了。
实际加权总市值（A+H）2219亿。众所周知海控低估，但海控实际市值其实比通常以为的还要低。作为A+H股，按照证监会口径，海控实际加权总市值=A股股价*A股股本+H股股价*H股股本*港元汇率。同花顺、雪球、大多券商软件都是简单计算为A股股价*（A+H）股本。目前只发现WIND的计算是正确的。
根据实际加权总市值和年报数据计算，当前海控PE（净）为2.48倍；PB为1.67倍;市值现金比为1.25。
如果考虑到2022年的三个多月，那么海控PE（TTM）为2.19倍；PB为1.35左右。作为一个非金融类企业，市值现金比很可能已小于1，也就是账上现金多于市值。嗯，我们是不是正在见证大A的历史？
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